Bienvenido a Club Fiat Punto.

User Tag List

Resultados 1 al 16 de 16

Tema: Duda t jet

  1. #1
    Puntero recién llegado
    Fecha de ingreso
    03 Jun, 08
    Mensajes
    10
    Gracias / Me Gusta
    Temas
    3
    Mencionado
    0 Post(s)
    Tagged
    0 Thread(s)

    Predeterminado Duda t jet

    Hola chicos,desde que compre el grandepunto (aun no he podido colgar las fotos)no os preocupeis llegaran,hay una duda que me asalta.Os lo aclaro.Mirad soy un gran apasionado de la mecanica y sobre todo de la italiana,este motor me encanta,no entiendo como con un motor tan pequeño se puede conseguir el empuje que demuestra este coche desde 1500 vueltas es impresionante,mejor que mi 159 jejejej.Bueno al grano mi duda es que no se si este coche tiene variador de fase o no.He leido mucho pero igual encuentro en sitios donde dice que si y sitios donde dice que no.A ver si alguno de vosotros (seguro que si porque sois maquinas) me aclara un poquito y si teneis informacion sobre este tipo de motor os lo agradeceria.Si es cierto soy un friki de la mecanica.AHH es el grandepunto tjet 120 cv sport.Un bellezon jajaja.GRACIAS CHICOS.

  2. # ADS
    Circuit advertisement
    Fecha de ingreso
    Always
    Mensajes
    Many
     

  3. #2
    VIP+
    Fecha de ingreso
    14 Nov, 08
    Ubicación y coche
    Malaga. Grande Punto del Belross
    Mensajes
    3,506
    Gracias / Me Gusta
    Temas
    47
    Mencionado
    0 Post(s)
    Tagged
    0 Thread(s)

    Predeterminado

    Si es de la alimentacion (que creo que si), te pongo lo que viene en el manual:

    Inyeccion electronica Multipoint secuencial puesto en fase de control electronico con turbo e intercooler.

    Espero que sea esto lo que buscas y que te sirva.

    Un saludo a todos.

  4. #3
    Puntero recién llegado
    Fecha de ingreso
    03 Jun, 08
    Mensajes
    10
    Gracias / Me Gusta
    Temas
    3
    Mencionado
    0 Post(s)
    Tagged
    0 Thread(s)

    Predeterminado

    Muchas gracias pero aun no estoy seguro de si hablamos de lo mismo.A lo que yo me refiero es al sistema de distribucion variable que montan los alfa romeo.los twink spark o los de honda,valvetronic de bmw etc.Es el sistema de apertura y cierre de valvulas electronico.A ver si conseguimos averigurar algo mas.GRACIAS CHICOS

  5. #4
    VIP+
    Fecha de ingreso
    14 Nov, 08
    Ubicación y coche
    Malaga. Grande Punto del Belross
    Mensajes
    3,506
    Gracias / Me Gusta
    Temas
    47
    Mencionado
    0 Post(s)
    Tagged
    0 Thread(s)

    Predeterminado

    Nuestro coche no tiene ningun tipo de distribucion variable. El Twin Spark, hasta donde yo se, no es un sistema de distribucion variable sino un sistema de encendido doble, que tiene 2 bujias para arrancar mejor y para ayudar a la detonacion de la mezcla.

    Un saludo a todos.

  6. #5
    Puntero recién llegado
    Fecha de ingreso
    03 Jun, 08
    Mensajes
    10
    Gracias / Me Gusta
    Temas
    3
    Mencionado
    0 Post(s)
    Tagged
    0 Thread(s)

    Predeterminado

    Perdona mi ignorancia.Es cierto lo que dices sobre los twin spark.Estoy totalmente deacuerdo contigo,pero creo y digo CREO porque no estoy seguro cien por cien que estos coches tienen aparte del doble sistema de encendido un sistema de distribucion variable o variador de fase que lo que hace es que como estos coches tienen 2 arboles de levas,uno solo actua a altas revoluciones para asi consumir menos en circulacion trankila y a la vez conseguir mejor par motor a menos revoluciones.Pero vuelvo a repetir que no se si este motor lo monta.Lo que si es seguro es que es el sistema VTEC de honda o VALVETRONIC de BMV.Mi duda es saber si el TJET tambien lo monta o no,ya que este tipo de distribucion he leido que es invento de los italianos "COMO CASI TODO",son genios,jejeje.
    Chicos si me equivoco corregirme que estoy aqui para aprender y haber si entre todos conseguimos averiguar si el TJET lo monta

  7. #6
    VIP+
    Fecha de ingreso
    14 Nov, 08
    Ubicación y coche
    Malaga. Grande Punto del Belross
    Mensajes
    3,506
    Gracias / Me Gusta
    Temas
    47
    Mencionado
    0 Post(s)
    Tagged
    0 Thread(s)

    Predeterminado

    Ya si aparte del doble encendido montan algun tipo de distribucion variable lo ignoro.

    Yo creo que nuestro coche tampoco la monta, pero ya me dejas con la duda.

    Un saludo a todos.

  8. #7
    Puntero recién llegado
    Fecha de ingreso
    03 Jun, 08
    Mensajes
    10
    Gracias / Me Gusta
    Temas
    3
    Mencionado
    0 Post(s)
    Tagged
    0 Thread(s)

    Predeterminado

    Gracias de todas formas cancanico.Eres un crack.He corroborado que los twin spark lo tienen,el tjet sigo sin saberlo.Pero bueno a ver si algun forero nos dice algo mas.Gracias otra vez.

  9. #8
    VIP+
    Fecha de ingreso
    14 Nov, 08
    Ubicación y coche
    Malaga. Grande Punto del Belross
    Mensajes
    3,506
    Gracias / Me Gusta
    Temas
    47
    Mencionado
    0 Post(s)
    Tagged
    0 Thread(s)

    Predeterminado

    De nada, a mandar, poquito y cerca . A ver quien lo sabe y nos saca de la duda.

    Un saludo a todos.

  10. #9
    Punter@ cabo primero
    Fecha de ingreso
    28 Jun, 07
    Ubicación y coche
    cessna 172
    Mensajes
    94
    Gracias / Me Gusta
    Temas
    0
    Mencionado
    0 Post(s)
    Tagged
    0 Thread(s)

    Predeterminado

    Nuyra/Cancanico:

    les dejo informacion relevante sobre este tipo de motor 120 H.P.

    No habla que tenga variador de fase, el que si tiene es el de 95H.P.

    CARACTERÍSTICAS GENERALES ALIMENTACION INYECCION DE COMBUSTIBLE

    El sistema Bosch Motronic ME7.9.10 con mariposa motorizada pertenece a la categoría de los sistemas integrados de encendido e inyección electrónica tipo secuencial y sincronizado.

    La centralita controla electrónicamente el caudal de aire al régimen de rotación establecido a través de la mariposa electrónica, regula la inyección de combustible para que la relación (aire/combustible) esté siempre dentro del valor óptimo, calculando el instante de encendido para permitir un funcionamiento regular del motor al cambiar los parámetros ambientales y las cargas aplicadas.

    El sistema de encendido es tipo estático con una bobina de tres salidas. Los módulos de potencia están alojados en la centralita.

    El sistema de control motor, tipo autoadaptativo, es capaz de reconocer los cambios que se producen en el motor y de compensarlos con funciones autoadaptativas que corrigen los mapas de carburación y caudal de aire de la centralita.

    En concreto, existen dos funciones adaptativas del mapa de carburación en función de la electroválvula antievaporadora (abierta o cerrada) más un mapa adaptativo al ralentí: este último puede compensar eficazmente posibles filtraciones de aire.

    La autoadaptación continua del mapa de carburación permite disponer de la correcta cantidad de combustible en cualquier condición de temperatura y altitud.

    Para ello es necesario conducir el vehículo durante al menos 15 minutos, después de una intervención, en las distintas condiciones de funcionamiento para que la centralita memorice posibles cambios del sistema y efectúe la adaptación.

    Las funciones principales del sistema son básicamente estas:

    regulación de los tiempos de inyección;

    regulación de los avances de encendido;

    control del arranque en frío;

    control del enriquecimiento al acelerar;

    corte de combustible en fase de pedal en reposo (cut-off);

    gestión del ralentí (también según la tensión de batería);

    limitación del régimen máximo del motor;

    control de la combustión con sonda lambda;

    recuperación vapores de combustible;

    control de los electroventiladores;

    conexión/desconexión del sistema de climatización;

    autodiagnosis;

    control del slider on-off;

    control del variador de fase continuo;

    cálculo de la velocidad del vehículo;

    gestión automática del arranque del motor.

    También se dispone de una función especial que gestiona la conexión con el body computer a través de una señal bidireccional por la línea Can que incluye:

    temperatura motor para cuadro de instrumentos (output);

    tensión de batería (output);

    revoluciones motor (output) para cuadro de instrumentos;

    testigo máxima temperatura motor para cuadro de instrumentos (output);

    testigo presión aceite motor para cuadro (output);

    velocidad vehículo (output) + odómetro (input/output);

    antirrobo Fiat code (input/output);

    estado de la llave;

    señal del consumómetro (output) para ordenador de viaje.

    señal de nivel de combustible (input).


    Sistema de inyección
    Las condiciones básicas que siempre deben cumplirse al preparar la mezcla de aire - combustible para el buen funcionamiento de los motores de encendido controlado, son principalmente:

    la "dosificación" (relación de aire/combustible) debe mantenerse lo más constante posible alrededor del valor estequiométrico, para asegurar la necesaria rapidez de combustión, evitando derroches de combustible

    la “homogeneidad” de la mezcla, formada por vapores de gasolina, difundidos en el aire lo más fina y uniformemente posible para garantizar el buen estado y el funcionamiento correcto del catalizador con el paso del tiempo.

    El sistema de inyección-encendido utiliza un sistema de medición indirecta tipo "SPEED DENSITY-LAMBDA".

    Es decir velocidad angular de rotación, densidad del aire aspirado y control del porcentaje de la mezcla (control en retroacción).

    En la práctica, el sistema utiliza los datos de RÉGIMEN MOTOR (número de revoluciones por minuto) y DENSIDAD DEL AIRE (presión y temperatura) para medir la cantidad de aire aspirada por el motor.

    La cantidad de aire aspirada por cada cilindro, en cada ciclo del motor, depende de la densidad del aire aspirado, la cilindrada unitaria, la eficiencia volumétrica y la sobrealimentación.

    Por densidad del aire se entiende la del aire aspirado por el motor y calculada en función de la presión absoluta y la temperatura, ambas medidas en el colector de admisión.


    Como el sistema de gestión del motor se basa en la gestión del par motor, la cantidad de combustible se calcula teniendo en cuenta los factores que determinan su incremento o decremento.



    Por eficiencia volumétrica se entiende ese parámetro relativo al coeficiente de llenado de los cilindros medido en pruebas experimentales realizadas en el motor en todo el campo de funcionamiento y después guardado en la centralita electrónica.

    Establecida la cantidad de aire aspirada, el sistema debe proporcionar la cantidad de combustible en función del porcentaje de mezcla deseado.

    El impulso de final de la inyección o puesta en fase de suministro se guarda en un mapa memorizado en la centralita y varía en función del régimen motor y la presión en el colector de admisión.

    En la práctica, se trata del procesamiento que la centralita electrónica ejecuta para ordenar la apertura secuencial y sincronizada de los cuatro inyectores, uno por cilindro, durante el tiempo estrictamente necesario para formar la mezcla de aire-gasolina más cercana a la relación estequiométrica.

    El combustible se inyecta directamente en la rampa, cerca de las válvulas de admisión a una presión de unos 3,5 bares.

    La velocidad (número de revoluciones por minuto) y la densidad del aire (presión y temperatura) se utilizan para medir la cantidad de aire aspirada. Al establecer esta cantidad se dosifica la cantidad de combustible según el porcentaje de mezcla deseado.

    Los demás sensores del sistema (temperatura líquido de refrigeración, posición válvula de mariposa, tensión de batería, etc.) permiten que la centralita electrónica corrija la estrategia básica en todas las situaciones concretas de funcionamiento del motor.


    Sistema de encendido
    El circuito de encendido es con descarga inductiva tipo estático, es decir sin el distribuidor de alta tensión, con módulos de potencia alojados en la centralita electrónica de inyección-encendido.

    El primario de las bobinas se conecta al relé de potencia (por lo tanto recibe la alimentación de la tensión de batería) y a los pin de la unidad de control electrónico para la conexión de masa.

    La unidad electrónica, superada la fase de arranque del motor, controla el avance básico mediante mapas especiales en función de:

    revoluciones del motor;

    valor de presión absoluta (mmHg) medida en el colector de admisión;

    temperatura del motor.

    El avance de encendido se corrige, igual que la inyección del combustible, con la estrategia de gestión del par.

    Las bujías de los cilindros se conectan directamente a los terminales del secundario de las bobinas (una por bujía).


    AUTOAPRENDIZAJE
    La centralita aplica la lógica de autoaprendizaje en condiciones de:

    desmontaje/montaje o sustitución de la centralita de inyección

    desmontaje/montaje o sustitución del cuerpo mariposa

    Los valores guardados por la centralita se mantienen al desconectar la batería.



    AUTOADAPTACIÓN DEL SISTEMA
    La centralita posee una función de autoadaptación que reconoce los cambios que se producen en el motor debidos a procesos de ajuste en el tiempo y al envejecimiento de los componentes o del propio motor.

    Estos cambios se guardan como modificaciones de los mapas básicos, y su función es adaptar el funcionamiento del sistema a las progresivas alteraciones del motor y los componentes respecto a sus características originales.

    La función de autoadaptación también permite compensar las inevitables diferencias (debidas a las tolerancias de fabricación) de los componentes sustituidos.

    La centralita modifica el mapa básico respecto a las características cuando el motor está nuevo analizando los gases de escape.

    En la centralita se han implementado las siguientes estrategias de autoadaptación:

    - coeficiente multiplicativo del control del porcentaje de mezcla; tiene en cuenta las desviaciones del porcentaje de mezcla relacionados con las derivas de sondas, electroinyectores y canalizador de caudal aire, y siempre se actualiza durante el funcionamiento del motor.

    - coeficiente aditivo del control del porcentaje de mezcla; corrige las fugas de los electroinyectores y se actualiza al ralentí.

    Los parámetros de autoadaptación no se borran cuando se desconecta la batería.




    AUTODIAGNOSIS
    El sistema de autodiagnosis de la centralita controla el correcto funcionamiento del sistema y señala las anomalías a través de un testigo (mil) en el cuadro de a bordo, con el color y el ideograma estándar dictado por la normativa europea.

    Este testigo señala averías en la gestión del motor y anomalías en las estrategias de diagnosis EOBD.

    La lógica de funcionamiento del testigo (mil) es la siguiente.

    Con llave en marcha el testigo se enciende y permanece encendido hasta el arranque efectivo del motor; el sistema de autodiagnosis de la centralita comprueba las señales procedentes de los sensores comparándolas con los datos límite permitidos.

    Señalización de averías en el arranque del motor:

    si el testigo no se apaga después de arrancar el motor quiere decir que hay un error memorizado en la centralita.

    Señalización de averías durante el funcionamiento:

    el encendido intermitente del testigo indica que posiblemente se ha dañado el catalizador debido a los misfire (fallos en el encendido).

    si el testigo se enciende con luz fija indica la presencia de errores en la gestión del motor o de errores de diagnosis EOBD.

    La centralita va definiendo el tipo de recovery en función de los componentes averiados.

    Los parámetros de recovery son gestionados por los componentes que no están averiados.

    Las estrategias de recovery que puede poner en marcha la centralita son:

    - limp home después de un error del cuerpo mariposa

    - limp home después de un error del pedal acelerador

    - sobrealimentación; en caso de aumento de la presión de sobrealimentación en los regímenes transitorios de aceleración cuando la diferencia entre objetivo y medida es superior a 200 mbares, se cierra la mariposa mientras que se limita la presión de sobrealimentación si hay un error en el pedal acelerador o en el actuador de la mariposa.

    La normativa europea prescribe que el sistema EOBD ponga en marcha por lo menos las siguientes estrategias relacionadas con los subsistemas del motor que influyen directamente sobre las emisiones:

    - sistema alimentación de combustible (diagnosis fuel system), con el objetivo de detectar funcionamientos anómalos en la línea del combustible.

    - diagnosis de la sonda lambda para detectar anomalías en el comportamiento de la sonda antes del catalizador.

    - diagnosis del catalizador para detectar anomalías mediante la medición indirecta de la capacidad de almacenar oxígeno.

    - diagnosis del encendido (diagnosis misfire) que si es irregular impide el correcto funcionamiento del catalizador pudiéndolo dañar de forma irreversible.




    CONTROLES Y GESTIÓN DEL SISTEMA
    Reconocimiento del fiat code
    Cuando la centralita recibe la señal de llave en "MAR" dialoga con el body computer para obtener el permiso para el arranque.


    El motor de arranque es dirigido directamente por la llave y no por la centralita.



    La comunicación se efectúa mediante la línea CAN.


    La línea de recovery W ya no se utiliza.


    Control del arranque en frío
    En condiciones de arranque en frío se produce:

    un empobrecimiento natural de la mezcla (debido a la mala turbulencia de las partículas de combustible a temperaturas bajas)

    una reducida evaporación de combustible

    una condensación del combustible en las paredes internas del colector de admisión

    una mayor viscosidad del aceite de lubricación.

    La centralita electrónica reconoce esta fase y corrige el tiempo de inyección según:

    la temperatura del líquido de refrigeración

    la temperatura del aire aspirado

    la tensión de batería

    el número de revoluciones del motor.

    El avance de encendido únicamente varía según el número de revoluciones y la temperatura del líquido de refrigeración del motor.

    Por debajo de un umbral calibrable (aproximadamente desde 15 °C a - 25 °C) se habilita la modalidad de encendido “multichispa”.

    Esta estrategia, que se consigue dirigiendo las bobinas para provocar varias chispas seguidas, facilita la combustión de la mezcla.

    El régimen de rotación se reduce proporcionalmente al aumento de la temperatura del motor hasta conseguir el valor nominal con motor caliente.



    Control de la combustión - sondas lambda
    En los sistemas EOBD las sondas lambda, todas iguales, se montan antes del sistema catalizador y después del catalizador.

    La sonda pre-catalizador determina el control del porcentaje denominado de 1° anillo (circuito cerrado de la sonda anterior).

    La sonda post-catalizador se utiliza para la diagnosis del catalizador y para modular con precisión los parámetros de control del 1° anillo.

    Bajo este punto de vista la adaptación del segundo anillo tiene como objetivo recuperar tanto las distintas tolerancias de producción, como las lentas desviaciones que las respuestas de las sondas pre-catalizador pueden sufrir debido al envejecimiento y al envenenamiento.

    Este control se denomina control del 2° anillo (circuito cerrado de la sonda post-catalizador).

    El control del porcentaje del primer anillo se activa cuando la sonda lambda pre-catalizador puede enviar una señal fiable, esto sucede un poco después de arrancar el motor.

    El tiempo de activación de la sonda depende de la temperatura inicial del motor.

    El control del segundo anillo se activa después de un tiempo mucho mayor respecto al del primer anillo: si el control del porcentaje del primer anillo tiene lugar 80 segundos después de la puesta en marcha del motor, el control del porcentaje del segundo anillo tiene lugar después de 450 segundos.


    La tensión de la sonda post-catalizador es de 630 mV y es constante (si empieza a oscilar quiere decir que el catalizador está estropeado).


    Control de la detonación
    La centralita detecta la presencia del fenómeno de la detonación (golpeteo en cabeza) procesando la señal del sensor.

    La centralita compara continuamente las señales del sensor con un valor límite, que a su vez se actualiza constantemente, para tener en cuenta el ruido y el envejecimiento del motor.

    La centralita es capaz de detectar la presencia de la detonación (o de incipiente detonación) en cada cilindro y de reducir el avance de encendido en el cilindro afectado (por pasos de 3° hasta un máximo de 6°) hasta que desaparezca el fenómeno. A continuación, el avance se restablece paulatinamente hasta el valor básico (por pasos de 0,8°).

    En condiciones de aceleración se utiliza un umbral más alto, para tener en cuenta el aumento del ruido del motor en dicha situación.

    La lógica de control de la detonación también dispone de una función autoadaptativa que memoriza las reducciones del avance que se repiten constantemente, para así adaptar los mapas a las distintas situaciones de funcionamiento del motor.



    Control del enriquecimiento al acelerar
    En esta fase, la centralita aumenta convenientemente la cantidad de combustible proporcionada al motor (para conseguir el par máximo) en función de las señales procedentes de los siguientes componentes:

    potenciómetro en el pedal acelerador y relativa posición mariposa.

    sensor de revoluciones y PMS

    El tiempo de inyección básico se multiplica por un coeficiente en función de la temperatura del líquido de refrigeración motor, la rapidez de apertura de la mariposa del acelerador y el aumento de la presión en el colector de admisión.

    Si la variación brusca del tiempo de inyección se calcula cuando el inyector ya está cerrado, la centralita vuelve a abrir el inyector (impulso extra), para poder compensar el porcentaje con la máxima rapidez; las siguientes inyecciones ya habrán aumentado en función de los coeficientes mencionados.


    En la gestión ASR y ESP la centralita reduce el par y por tanto el tiempo de inyección además de dirigir la mariposa y los avances de encendido.


    Control de la alimentación de combustible - electrobomba de combustible
    La centralita alimenta la electrobomba:

    con llave en MAR durante 0,8 segundos

    con llave en AVV y número de revoluciones > 20 rpm.

    La centralita corta la alimentación a la electrobomba:

    con llave en STOP

    con número de revoluciones <40> 115 °C y reactivándolo con una histéresis de 5,3 °C.

    en fase de arranque del vehículo con acelerador pisado a fondo.



    Reconocimiento de la posición de los cilindros
    La señal de fase, junto con la señal de revoluciones y punto muerto superior (PMS), permite a la centralita identificar el orden de los cilindros para establecer la inyección sincronizada.

    Esta señal la genera un sensor de efecto Hall, montado en la culata en correspondencia a la rueda fónica del árbol de levas de admisión.



    Corte de combustible en fase de pedal en reposo (cut-off)
    La centralita, durante la fase de pedal acelerador en reposo y por encima de un umbral de revoluciones preestablecido:

    corta la alimentación a los electroinyectores

    reactiva la alimentación a los electroinyectores a 1200 rpm en primera marcha y a 1000 rpm en las demás marchas.

    Si falta la alimentación, el número de revoluciones baja más o menos rápidamente en función de las condiciones de marcha del vehículo.

    Antes de alcanzar el ralentí, se comprueba la curva de descenso del número de revoluciones.

    Si es superior a un cierto valor, se reactiva parcialmente la alimentación de combustible para conseguir un "acompañamiento suave" del motor hasta el ralentí.

    Los valores límite de reactivación de la alimentación y de corte del combustible cambian según:

    la temperatura del agua motor

    la velocidad del vehículo

    las revoluciones.



    Recuperación vapores de combustible
    Los vapores de combustible (contaminantes), recogidos en un filtro de carbón activo (canister), se envían hacia los conductos de admisión para ser quemados.

    Esto se lleva a cabo mediante una electroválvula dirigida por la centralita sólo cuando las condiciones de funcionamiento del motor lo permiten.

    De hecho, la centralita compensa esta cantidad de combustible adicional reduciendo el suministro a los electroinyectores.



    Control del número máximo de revoluciones
    La centralita controla el número de revoluciones máximo, limitando el par motor mediante el accionamiento de la mariposa motorizada.

    En primer lugar la centralita corta el suministro de combustible actuando en los tiempos de inyección y en caso de que no sea suficiente cierra la mariposa motorizada.

    El número de revoluciones máximo es de 5000.



    Regulación de los tiempos de inyección
    La centralita calcula el tiempo de apertura de los electroinyectores y los acciona con extrema velocidad y precisión según:

    la carga del motor (número de revoluciones y caudal de aire)

    la tensión de batería

    la temperatura del líquido de refrigeración motor.

    El caudal de aire se calcula teniendo en cuenta los parámetros medidos por el sensor de temperatura y presión de aire montado en el canalizador de caudal aire. Además, también influyen como factores correctivos del cálculo del caudal, la presión del aire que entra en el cuerpo mariposa y la presión ambiental mediante el sensor en la centralita.

    La inyección es tipo secuencial y sincronizada para cada cilindro y se produce en correspondencia al punto de inyección óptimo "inicio inyección", manteniendo fijo el punto de "fin inyección".



    Regulación de los avances de encendido
    La centralita, gracias a un mapa memorizado en su interior, es capaz de calcular el avance de encendido en función:

    de la carga del motor (ralentí, parcial, plena carga, según el número de revoluciones y el caudal de aire)

    de la temperatura del aire aspirado

    de la temperatura del líquido de refrigeración motor.

    Se puede retrasar el encendido sólo en el cilindro que lo necesite, identificado mediante la combinación del valor registrado por el sensor de revoluciones y el dato de "fase".



    Control del ralentí
    La centralita reconoce la condición de ralentí mediante la posición del pedal acelerador "en reposo".

    La centralita dirige la posición de la mariposa motorizada para controlar el ralentí en función de los servicios activados y las señales del pedal freno - embrague.

    El ralentí previsto en caliente es de 750 ± 50 rpm.

    Basándose en una estrategia de balance eléctrico, la centralita aumenta el ralentí cuando la tensión de batería se reduce a un valor de umbral calibrable.


    Control del electroventilador de refrigeración radiador
    La centralita dirige la activación del electroventilador en función de la temperatura del líquido de refrigeración:

    temperatura de accionamiento de la 1ª velocidad 97°C

    temperatura de accionamiento de la 2ª velocidad 102°C

    Después se efectúa un segundo control (señal sensor de presión lineal) que acciona el electroventilador en 1ª ó 2ª velocidad, según la presión del gas refrigerante, con sistema del aire acondicionado encendido.

    La centralita, al faltar la señal de temperatura líquido de refrigeración, establece la función de recovery accionando la 2ª velocidad del electroventilador hasta que desaparezca el error.


    Arranque del motor
    Durante el arranque, la centralita mide la temperatura del motor y establece el tiempo de inyección y el avance de encendido adecuado.

    Cuando se superan las 20 rpm y se reconoce la fase del motor, la centralita dirige los inyectores y las bobinas en modalidad secuencial sincronizada para reducir las emisiones de hidrocarburos sin quemar en el escape.

    Si el motor no arranca, la centralita reduce la cantidad de combustible mediante un factor multiplicativo para evitar que se ahogue el motor.


    Control del par
    Para gestionar las distintas estrategias de funcionamiento, la centralita se basa principalmente en el control del par del motor.

    Hay dos leyes de suministro del par:

    - suministro del par con ley mecánica, con cargas elevadas del motor, cuando la posición de la mariposa es superior a la posición de plena carga (95% de la carga)

    - suministro del par con ley controlada (esta modalidad se da cuando está activado el control del porcentaje de la mezcla).

    La centralita detecta la petición de par a través del pedal acelerador, y después de realizar sus cálculos actúa en los avances de encendido, la apertura de la mariposa y los tiempos de inyección.



    Conducción del vehículo
    A la estrategia de manejabilidad corresponden todas aquellas acciones puestas en marcha por la centralita para que las oscilaciones longitudinales debidas a la dinámica del vehículo en los regímenes transitorios, sean más suaves y progresivas, de forma que conducir el vehículo resulte lo más cómodo posible.


    Por regímenes transitorios se entienden las aceleraciones y deceleraciones más o menos bruscas, al pisar o soltar el pedal acelerador o cambiar de marcha.


    La centralita reconoce los regímenes transitorios de aceleración y deceleración mediante el sensor en el pedal acelerador y los interruptores en el pedal freno y del embrague; entonces actúa en la gestión del par mediante los módulos de cálculo denominados TIP-UP y TIP-DOWN.

    En función de la situación, la centralita establece un control de par rápido, actuando en los avances de encendido y, si no es suficiente, pone en marcha un control de par lento modificando la apertura de la mariposa y, en consecuencia, los tiempos de inyección.



    Control de la sobrealimentación
    Gestión de la presión del turbocompresor

    La centralita controla directamente el par motor teniendo en cuenta también la sobrealimentación, dirigiendo directamente el actuador Waste-Gate para alcanzar un objetivo prefijado de presión en el conducto de aspiración en función de:

    - la carga del motor

    - la presión ambiental

    - la presión en el turbocompresor.

    En concreto, cuando la presión deseada supera el límite establecido, la centralita empieza a modular el flujo de gases quemados en la turbina a través de la Waste-Gate. De ese modo se introduce una retroacción que garantiza la estabilidad del sistema.

    A partir de la presión deseada se calcula la potencia que necesita el compresor para conseguirla. Dicha potencia debe ser suministrada por la turbina y por lo tanto, el flujo de gases quemados se modula para garantizar que se alcance la potencia requerida.


    Gestión de la electroválvula de shut-off

    En los sistemas con turbocompresor, cuando se cierra bruscamente la mariposa (al soltar el acelerador), se forma una sobrepresión en el conducto antes de la mariposa que tiende a ralentizar la turbina del compresor provocando ruido y fuertes vibraciones.

    La válvula de shut-off permite la recirculación del aire de atrás hacia delante del compresor, reduciendo la presión en el conducto.

    La centralita controla directamente la válvula de shut-off en función de:

    - la carga del motor

    - la presión atmosférica

    - la presión en el turbocompresor.



    Control del regulador velocidad de crucero
    La centralita, en función de la posición de la palanca de mando del regulador velocidad de crucero, controla directamente la cantidad de combustible inyectada para dirigir y mantener la velocidad memorizada del vehículo.

    Un testigo en el cuadro de a bordo, encendido por la centralita, indica el estado de funcionamiento o desactivación del sistema.

    Para el funcionamiento del regulador velocidad de crucero



    CENTRALITA DE INYECCIÓN - ENCENDIDO ME 7.9.10
    Características
    La centralita se monta en el compartimiento del motor, en el tabique cortafuegos.



    ELECTROINYECTORES
    Características
    Los electroinyectores, de doble chorro (con pulverización inclinada respecto al eje del inyector) son específicos para motores de 4 válvulas por cilindro, de hecho pueden dirigir la pulverización hacia las dos válvulas de admisión.

    El inyector es tipo top-feed, con alimentación de combustible por la parte superior del cuerpo, donde se aloja el devanado eléctrico conectado a los terminales del conector (3).

    Cuando el devanado es recorrido por la corriente, el campo magnético que se produce atrae el obturador determinando la apertura del inyector y el paso de combustible.

    Dos juntas aseguran la estanqueidad en el lado rampa de combustible (1) y lado colector de admisión (2).

    Una marca (4) determina la posición angular del inyector y la correcta dirección de la pulverización respecto a las válvulas de admisión.


    Al observar el pulverizador pueden verse varios orificios, 10 en total divididos en 2 zonas de 5. En realidad hay 10 pequeños conos de difusión que en conjunto forman 2 conos de difusión dirigidos hacia las 2 válvulas de admisión.



    Funcionamiento
    El chorro de combustible a la presión diferencial de 3,5 bares sale del inyector pulverizándose instantáneamente y formando dos conos de propagación.

    La lógica de mando de los inyectores es "secuencial sincronizada", es decir, los cuatro inyectores son accionados según la secuencia de admisión de los cilindros del motor, mientras que el suministro puede empezar para cada cilindro en la fase de expansión hasta la fase de admisión ya iniciada.

    La cantidad de combustible inyectado depende del tiempo de apertura del obturador, que a su vez depende del tiempo de alimentación del electroimán.

    Este tiempo, llamado “tiempo de inyección” es calculado por la centralita en cualquier condición de funcionamiento del motor.

    RAMPA DE COMBUSTIBLE
    La rampa de combustible, cuya función es repartir el combustible a los electroinyectores, incorpora los alojamientos para los electroinyectores y un regulador de presión diferencial.

    El envío y retorno de combustible se realizan mediante un acoplamiento rápido.

    El regulador de presión garantiza la presión adecuada de alimentación de combustible en función de la presión existente en el canalizador de caudal aire.



    SENSOR DE DETONACIÓN
    Características
    El sensor de detonación, tipo piezoeléctrico, se monta en el bloque y mide la intensidad de las vibraciones provocadas por la detonación en las cámaras de explosión.

    El fenómeno genera una repercusión mecánica en un cristal piezoeléctrico que envía una señal a la centralita. Ésta en función de la señal, reduce el avance de encendido hasta que desaparezca el fenómeno. A continuación el avance se restablece paulatinamente hasta el valor básico.

    Características eléctricas: resistencia 4,9 MΩ ± 20%.


    Funcionamiento
    Las moléculas de un cristal de cuarzo se caracterizan por una polarización eléctrica.

    En condiciones de reposo (A) las moléculas no disponen de una orientación especial.

    Cuando se somete al cristal a una presión o a un golpe (B), las moléculas se dirigen en modo tanto más acentuado cuanto mayor es la presión a la que se somete al cristal.

    Esta orientación produce una tensión en los terminales del cristal.



    SENSOR DE REVOLUCIONES
    Características
    Se monta en la tapa anterior del bloque y se "dirige" hacia la rueda fónica integrada en la polea del cigüeñal.

    Es tipo inductivo, es decir funciona mediante la variación del campo magnético producida por el paso de los dientes de la rueda fónica (60-2 dientes).

    La centralita de inyección utiliza la señal del sensor de revoluciones para:

    determinar la velocidad de rotación,

    determinar la posición angular del cigüeñal.

    Características eléctricas: resistencia 1134 ÷ 1386 Ω a 20°C.

    La distancia prescrita (entrehierro), para conseguir señales correctas, entre el extremo del sensor y la rueda fónica debe estar comprendida entre 0,5 ÷ 1,5 mm.


    Constitución
    El sensor está compuesto por un estuche tubular (1) donde se ubican un imán permanente (3) y un devanado eléctrico (2).


    Funcionamiento
    El flujo magnético creado por el imán (3) oscila debido al cambio de entrehierro al pasar los dientes de la rueda fónica.

    Estas oscilaciones inducen una fuerza electromotriz en el devanado (2), en cuyos terminales se produce una tensión alternativamente positiva (diente apuntando al sensor) y negativa (hueco apuntando al sensor).

    El pico de la tensión que sale del sensor depende de la distancia entre el sensor y el diente (entrehierro), manteniendo constantes los demás factores.

    La rueda fónica dispone de sesenta dientes, dos de ellos faltan para establecer una señal de referencia: el paso de la rueda corresponde a un ángulo de 6° (360° dividido 60 dientes).

    El punto de sincronismo se identifica al final del primer diente posterior al hueco de los dos dientes que faltan: cuando el hueco pasa debajo del sensor, el motor tiene los dos pistones 1-4 situados 114° antes del PMS.


    SENSOR DE FASE
    Características
    El sensor de fase de efecto "Hall" es utilizado por la centralita de inyección junto con la señal de revoluciones y P.M.S. para reconocer la posición de los cilindros y determinar el punto de inyección y de encendido.

    El sensor de fase se monta sobre el culatín en un alojamiento específico y apunta hacia el árbol de levas lado admisión.



    Una capa semiconductora recorrida por corriente, sumergida en un campo magnético normal (líneas de fuerza perpendiculares al sentido de la corriente), produce una diferencia de potencial en sus terminales conocida como tensión de "Hall".

    Si la intensidad de la corriente es constante, la tensión producida depende únicamente de la intensidad del campo magnético; es suficiente que la intensidad del campo magnético varíe periódicamente para conseguir una señal eléctrica modulada, cuya frecuencia es proporcional a la velocidad con la que cambia el campo magnético.

    Para conseguir este cambio se hace variar la distancia entre el sensor y la rueda fónica sobre el árbol de levas de admisión; en ese caso, se utiliza la muesca de referencia para poner en fase la distribución.

    Características eléctricas
    Tensión de alimentación: 5V +/- 10%

    Tensión máxima: 16V


    El sensor recibe la alimentación directamente de la centralita de inyección.



    POTENCIÓMETRO EN EL PEDAL ACELERADOR
    Características
    El pedal acelerador está dotado de dos potenciómetros integrados:

    uno principal,

    otro de seguridad.

    La centralita de inyección lleva a cabo las siguientes estrategias de "recovery" en estos casos:

    en caso de avería de uno de los dos potenciómetros, la centralita utiliza la otra pista, sin limitar el par, y controla la congruencia con el interruptor freno.

    cuando se averían los dos potenciómetros, excluye la apertura de la mariposa.

    Funcionamiento
    El sensor está constituido por una carcasa, fijada al soporte del pedal acelerador; dentro de la carcasa, en posición axial, se ubica un eje conectado al potenciómetro de doble pista.

    El eje dispone de un muelle helicoidal que garantiza la resistencia exacta a la presión; otro muelle asegura el retorno al soltar el pedal.



    CUERPO MARIPOSA
    Características
    Se monta en el canalizador de admisión y regula la cantidad de aire aspirada por el motor.

    La centralita de inyección, en función de la señal procedente del potenciómetro en el pedal acelerador, ordena la apertura de la mariposa mediante un motor de corriente continua incorporado al cuerpo mariposa.

    La apertura de la mariposa oscila entre 0° y 80°, por lo tanto incluye la regulación del ralentí.

    El cuerpo mariposa dispone de dos potenciómetros incorporados que se controlan mutuamente.

    En caso de avería de los dos potenciómetros o bien si falta la alimentación, según la posición del pedal acelerador, la centralita reduce el par motor:

    con pedal pisado a fondo, corta la alimentación a uno o varios pistones hasta alcanzar un régimen máximo de 2500 rpm.

    en posiciones intermedias, corta la alimentación a uno o varios pistones hasta alcanzar un régimen inferior a 1200 rpm.

    La sustitución del cuerpo mariposa, la centralita de inyección o el canalizador de caudal aire requiere ejecutar el procedimiento de autoaprendizaje.


    Funcionamiento
    La centralita de inyección dirige la mariposa motorizada en función de cómo se pisa el pedal acelerador. Al pedal se conecta un potenciómetro que envía una señal de tensión a la centralita, donde se procesa y se envían comandos de mayor o menor apertura.


    SENSOR DE PRESIÓN Y TEMPERATURA AIRE ASPIRADO
    Características
    El sensor de presión y temperatura aire aspirado es un componente integrado con la función de medir la presión y la temperatura del aire dentro del colector de admisión.

    La centralita de inyección utiliza ambos datos para establecer la cantidad de aire aspirada por el motor, esta información se utiliza después para calcular el tiempo de inyección y el punto de encendido.

    El sensor se monta en el canalizador de caudal aire.


    Constitución
    El sensor de temperatura aire está formado por un termistor NTC (Coeficiente de Temperatura Negativo). La resistencia que presenta el sensor disminuye al aumentar la temperatura.

    El circuito de entrada de la centralita reparte la tensión de referencia de 5 Voltios entre la resistencia del sensor y un valor fijo de referencia, consiguiendo una tensión proporcional a la resistencia y, por lo tanto, a la temperatura.

    El elemento sensible del sensor de presión está formado por un puente de Wheatstone serigrafiado en una membrana de material cerámico. En un lado de la membrana se crea el vacío absoluto de referencia, y en el otro lado actúa la depresión existente en el colector de admisión.

    La señal (de naturaleza piezorresistiva) que produce la deformación que sufre la membrana, antes de ser enviada a la centralita de control motor, es amplificada por un circuito electrónico ubicado en el mismo soporte que aloja la membrana cerámica.

    El diafragma, con motor apagado, se dobla en función del valor de la presión atmosférica; de este modo, con la llave puesta, se consigue la información exacta de la altitud.

    Al funcionar, el motor produce una depresión que como efecto provoca una acción mecánica en la membrana del sensor, que se dobla cambiando el valor de las resistencias.

    La centralita mantiene la alimentación rigurosamente constante (5 V), por tanto al cambiar el valor de las resistencias, cambia el dato de la tensión de salida.



    BOBINAS DE ENCENDIDO
    Constitución
    Las bobinas se conectan directamente a las bujías y son tipo "PLUG TOP", compuestas por un núcleo magnético interno, formado por un paquete laminar de acero al silicio colocado a lo largo del eje de la bobina, y por los bobinados secundario y primario, donde se sitúan los devanados eléctricos, coaxiales al núcleo magnético.

    Los devanados se insertan en una carcasa de plástico estampado, en la que se obtiene el conector de baja tensión y el casquillo de fijación a la culata, y se aíslan sumergiéndolos en resina epoxi que se caracteriza por óptimas propiedades dieléctricas, mecánicas e incluso térmicas al estar las bobinas expuestas a temperaturas elevadas. La cercanía del primario al núcleo magnético reduce las pérdidas de flujo magnético permitiendo un acoplamiento máximo en el secundario.


    La cabeza de la bobina se conecta a la bujía mediante un capuchón de goma silicónica que contiene un muelle que transfiere la alta tensión del devanado secundario al terminal de la bujía.

    Las bobinas son dirigidas directamente por la centralita de inyección en modo secuencial y sincronizado.

    La centralita cierra a masa el circuito de alimentación del primario creando así un fuerte campo magnético en el primario. Cuando el circuito del primario se abre, se genera por inducción una alta tensión en el secundario.

    La alta tensión se descarga hacia la masa del motor a través de los electrodos de la bujía de encendido generando la chispa que incendia la mezcla aire-combustible.

    Sensor de velocidad vehículo
    Características
    La señal de velocidad vehículo la genera la centralita ABS y se vuelca en la red CAN para la centralita de control motor.

    SENSOR DE PRESIÓN TURBO
    Características
    El sensor de presión turbo está formado por un puente Wheatstone serigrafiado en una membrana de cerámica y la centralita lo utiliza para medir la presión de sobrealimentación después del intercooler.


    El sensor se monta en el tubo rígido de admisión situado antes de la válvula de mariposa motorizada.

    La centralita utiliza la señal que llega del sensor para gestionar la presión de sobrealimentación y para calcular la masa de aire necesaria para la siguiente dosificación del combustible.



    ELECTROVÁLVULA SHUT-OFF
    Características
    Es una válvula de by-pass que integra una válvula On/Off tipo solenoide dirigida eléctricamente por la centralita.

    La electroválvula shut-permite limitar las sobrepresiones en el conducto que hay después del compresor cuando la mariposa se cierra repentinamente al soltarse el acelerador.

    Estas sobrepresiones pueden hacer que la turbina del turbocompresor gire más despacio, lo que disminuye las prestaciones y provoca ruido y fuertes vibraciones.




    La electroválvula shut-off se monta en el soporte que está cerca del cuerpo mariposa.

    Funcionamiento
    La electroválvula está formada por un cuerpo que encierra una válvula mecánica de membrana (1) que tiene un muelle antagonista (2) y un electroimán (3) alimentado por la centralita de inyección.




    Al decelerar, la centralita de inyección alimenta el electroimán (3) que atrae hacia sí la válvula mecánica (1) la cual abre un by-pass y descarga el exceso de presión del tubo de aspiración antes del turbocompresor.

    ELECTROVÁLVULA WASTE-GATE
    Características
    La centralita de inyección utiliza la electroválvula Waste-Gate para gestionar la presión del turbo actuando directamente a través de conexiones neumáticas con un actuador en el turbocompresor.

    La centralita de inyección, a través del sensor de presión turbo, mide la presión de sobrealimentación en todos los campos de funcionamiento del motor. Si dicha presión supera valores predeterminados la centralita actúa en la electroválvula alimentando el electroimán que atrayendo un obturador libera el paso de la alta presión hacia el actuador, permitiendo así la apertura de la válvula Waste-Gate.

    Finalizada la acción de regulación, el electroimán ya no recibe alimentación y la alta presión se descarga antes del turbocompresor.



    saludos cordiales.

  11. #10
    VIP+
    Fecha de ingreso
    14 Nov, 08
    Ubicación y coche
    Malaga. Grande Punto del Belross
    Mensajes
    3,506
    Gracias / Me Gusta
    Temas
    47
    Mencionado
    0 Post(s)
    Tagged
    0 Thread(s)

    Predeterminado

    me he quedado con lo del autoaprendizaje dependiendo del desgaste de las piezas del motor y de las piezas sustituidas...¿esto es asi en todos los motores modernos o solo en Fiat o solo en este?.

    Un saludo a todos.

  12. #11
    VIP+
    Fecha de ingreso
    12 Sep, 09
    Ubicación y coche
    La Mancha, Cabrios mk1 60s y 90 ELX
    Mensajes
    1,869
    Gracias / Me Gusta
    Temas
    86
    Mencionado
    16 Post(s)
    Tagged
    0 Thread(s)

    Predeterminado

    mayonesa...habrás copiao y pegao, no?

  13. #12
    Punter@ cabo primero
    Fecha de ingreso
    28 Jun, 07
    Ubicación y coche
    cessna 172
    Mensajes
    94
    Gracias / Me Gusta
    Temas
    0
    Mencionado
    0 Post(s)
    Tagged
    0 Thread(s)

    Predeterminado

    Es correcto, no iba a escribir todo esto.


  14. #13
    El_Taladrador
    Guest

    Predeterminado

    Buen aporte.

    Una pregunta, a ver si sabes porque: ¿el arranque tiene que ser siempre el mismo o puede variar?
    Mi problema es que casi siempre (ahora menos) no me arranca como siempre el coche. Lo normal es el tipio ruido antes de subir rpm.
    Lo que hace es apenas hacer eso y subir rapidamente de rpm.

    Creo que me explicado fatal. Mejor dejo un video: http://www.megaupload.com/?d=08LTZ853

  15. #14
    VIP+
    Fecha de ingreso
    14 Nov, 08
    Ubicación y coche
    Malaga. Grande Punto del Belross
    Mensajes
    3,506
    Gracias / Me Gusta
    Temas
    47
    Mencionado
    0 Post(s)
    Tagged
    0 Thread(s)

    Predeterminado

    Por cierto, gracias por poner todos los datos del motor.

    Un saludo a todos.

  16. #15
    Punter@ cabo primero
    Fecha de ingreso
    28 Jun, 07
    Ubicación y coche
    cessna 172
    Mensajes
    94
    Gracias / Me Gusta
    Temas
    0
    Mencionado
    0 Post(s)
    Tagged
    0 Thread(s)

    Predeterminado

    Perdon, pero no lo puede abrir.....

  17. #16
    VIP+
    Fecha de ingreso
    14 Nov, 08
    Ubicación y coche
    Malaga. Grande Punto del Belross
    Mensajes
    3,506
    Gracias / Me Gusta
    Temas
    47
    Mencionado
    0 Post(s)
    Tagged
    0 Thread(s)

    Predeterminado

    A tu coche no le pasa nada, arranca normal y corriente.

    Un saludo a todos.

 

 

Temas similares

  1. duda!
    Por b3nlli en el foro Fiat Grande Punto Mk3 (2005) Tipo 199 MY08
    Respuestas: 6
    Último mensaje: 18/02/2011, 14:29
  2. duda cambio neumaticos r17 duda medidas-precio
    Por motorLEKUsports en el foro Modificaciones Exteriores
    Respuestas: 39
    Último mensaje: 07/11/2009, 22:23
  3. duda
    Por angelcris en el foro Fiat Grande Punto Mk3 (2005) Tipo 199 MY08
    Respuestas: 9
    Último mensaje: 05/08/2008, 22:19
  4. Duda
    Por olzaines en el foro Car Audio Hi-Fi , Blue and me & GPS
    Respuestas: 4
    Último mensaje: 13/05/2007, 09:43
  5. Duda sencilla pero duda al fin y al cabo ¿doble embrague?
    Por angello en el foro Fiat Punto Mk2 y Mk2b (1999-2005) Tipo 188
    Respuestas: 7
    Último mensaje: 15/03/2006, 19:36

Marcadores

Permisos de publicación

  • No puedes crear nuevos temas
  • No puedes responder temas
  • No puedes subir archivos adjuntos
  • No puedes editar tus mensajes
  •  


website uptime Rating for clubfiatpunto.com
Please enable / Bitte aktiviere JavaScript!
Veuillez activer / Por favor activa el Javascript![ ? ]