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    Predeterminado Marchionne"Todo lo q sabemos hacer bien en Fiat lleva m

    [left:d22d10ca57]http://www.lastampa.it/redazione/cmssezioni/economia/200707images/MARCHIONNE03G.jpg[/left:d22d10ca57]
    TURÍN.-Sergio Marchionne acaba de entrar a formar parte de la Galería de El Mundo - Protagonistas del Motor, inaugurada hace un año con la inclusión del presidente de Renault-Nissan, Carlos Ghosn.
    Tiene su despacho en el edificio donde se encontraba la administración de la vieja fábrica de Lingotto, convertida en un centro de exposiciones, de cultura y ocio, en el que se ha establecido la dirección del grupo Fiat. Es un edificio de comienzos del siglo pasado, de techos altos, en el que impera la funcionalidad.

    Viste su indumentaria habitual, es decir, pantalones grises, una camisa clara, sin corbata, y una chaqueta de punto, con cierre de cremallera. Frente a él, un cenicero con bastantes colillas y antes de comenzar la entrevista pide un café. Algo que parece confirmar una de las leyendas que circulan acerca de su persona, según la cual vive a base de tabaco y cafés. Con aparente sentido del humor, acepta la entrevista sin haber pedido ningún cuestionario previo, algo inusual en los dirigentes de la industria.

    Pregunta.- Finalmente las cosas vuelven a ir bien en Fiat, incluso ha anunciado una revisión al alza de las previsiones para todo el año.

    Respuesta.- Hemos analizado los resultados del tercer trimestre y hemos visto que no sólo todos los parámetros están de acuerdo con lo inicialmente previsto sino que se puede incrementar la previsión del resultado final. Si comparamos nuestra situación actual con la de 2004, entonces sí se puede decir que estamos bien, pero Fiat es una compañía que está saliendo ahora de un periodo de saneamiento y que en el futuro va a competir en un ámbito más internacional y mucho más competitivo. Si hablamos del automóvil, por ejemplo, nos encontramos con que en los próximos años van a salir al mercado 220 modelos más. Fiat trabaja ahora con mucha más presión que lo hacía hace unos años. Estamos en un momento en el que mantener activa la empresa es fácil, pero hacerla ganar dinero se ha hecho muy difícil.

    P.- En su opinión, ¿cuál era la enfermedad que afectaba a Fiat cuando usted llegó?

    R.- Era una compañía que no se medía con el exterior. Sus responsables perdían el tiempo comparándose entre ellos, con el resultado que no respondía de forma adecuada a las exigencias de los mercados. ¿Cómo solucionar el problema? Eliminamos a todos estos dirigentes que estaban perjudicando a la compañía y los reemplazamos por un grupo de jóvenes, algunos no tan jóvenes, que aceptaron el desafío de competir de una forma directa y transparente, reposicionando nuestras marcas en todos los sectores de actividad.


    P.- En este proceso de saneamiento, el haber tenido un accionista de referencia como la familia Agnelli, que controla un 30% del capital, ¿ha sido una ventaja o un inconveniente?

    R.- Una ayuda, porque ha respaldado, no ha controlado. Aparte del problema de la opción de compra que se había firmado con General Motors y que pudimos resolver rápidamente, en los primeros momentos del proceso de saneamiento se produjo mucha incertidumbre, en buena parte debida a los cambios que hubo que hacer. Y la familia siempre estuvo detrás, apoyando y creando la estabilidad necesaria.


    P.- Antes de su llegada, uno de los rumores más insistentes respecto a Fiat era la venta de la división de automóviles. Sin embargo, usted ha apostado por ella, asumiendo directamente su gestión y ha conseguido que las cosas vuelvan a ir bien…

    R.- Que dé algo de dinero, pero no mucho. Ya sé que se dice que el negocio del automóvil es de márgenes bajos pero, además de Toyota, hay compañías como BMW, Daimler, Volkswagen, Porsche, y otras que están gestionando bien su negocio y consiguen ganar mucho dinero. Nosotros estamos en un momento de reajuste del negocio, estamos haciendo las cosas de forma suficiente, pero todavía no las estamos haciendo bien.

    P.- ¿Pero por qué esta apuesta suya por el automóvil?

    R.- Es fácil decir que lo más sencillo hubiera sido venderla, pero cuando en 2004 perdía el dinero que perdía, no creo que nadie la hubiera querido. Salvo que General Motors hubiera decidido ejercer la opción de compra. Ahora ya no pierde, no agota recursos, se podría pensar en hacerlo. Pero el automóvil está en el origen de la compañía. Lo que sabemos hacer son coches, camiones, tractores... Si dejamos aquello en lo que tenemos conocimiento y experiencia, ¿qué podemos hacer?


    P.- Por tanto, Fiat vuelve a centrarse en el automóvil, como hizo en el pasado.

    R.- Yo diría en el motor [motorcéntrica, dice en italiano, en lugar de autocéntrica] porque todo aquello que hacemos y que queremos seguir haciendo, porque lo sabemos hacer bien, va equipado de un motor.


    P.- Muchos de sus colegas están haciendo previsiones de crecimiento para la próxima década. Sin embargo, usted está siendo menos explícito respecto a sus objetivos para el año 2010.

    R.- Si todas las empresas mixtas que estamos creando funcionan de la forma esperada, deberíamos llegar a una producción de tres millones y medio de automóviles en esa fecha. Pero es cierto, que todos los demás están haciendo este tipo de previsiones y lo que es seguro es que alguno o incluso más de uno, se va a equivocar. Lo importante es que no seamos nosotros. Por eso digo, las cosas sí van mejor considerando como estábamos en 2004, pero tenemos ante nosotros un problema de ajustar correctamente las capacidades.


    P.- ¿Hay margen de crecimiento para Fiat en Europa o debe buscarlo en otras regiones?

    R.- Hay margen de crecimiento en Europa. Nos hemos marcado como objetivo recuperar entre el 10% y el 11% de participaciones del mercado, que es el que teníamos y que hemos perdido frente a los nuevos competidores, como Hyundai y Kia, es decir, las marcas japonesas que han entrado en el mercado. Creo que podemos hacerlo. Conocemos bien a nuestros principales competidores, los franceses y los alemanes. Frente a ellos, nuestras marcas tienen unas características, que yo definiría como italianas, de diseño y personalidad, que además aportan avanzadas tecnologías en materia de motores, que deben permitirnos ser la marca más eficiente en materia de emisiones de CO2 al final de la década. Pero como decía, nos enfrentamos a una batalla que va a ser larga y dura, en un mercado terriblemente competitivo. Y Fiat no puede ser la que se equivoque.


    P.- ¿Qué espera de los nuevos mercados como China, la India, etcétera?

    R.- China es un mercado muy particular y difícil. Está en un proceso de creación de una industria nacional con la participación de todos los fabricantes. Es un mercado en crecimiento porque son más de mil millones de habitantes. Hay que estar allí, pero veo difícil que se pueda ganar mucho dinero. La India es diferente. Su crecimiento es explosivo, pero más sano. Es un crecimiento real de todo el país. Además allí tenemos un excelente socio, Tata, con el que estamos poniendo en marcha muchos proyectos.


    P.- ¿Cuáles son las relaciones que tiene con estos socios?

    R.- Si hablamos de China, acabamos de iniciar nuestra relación con Chery para introducir allí la marca Alfa Romeo. Con Nanjing Motor tenemos dos sociedades, la que se refiere a la fabricación de automóviles, con la que no estamos satisfechos y estamos negociando una solución que sea buena para ambas partes, y la que fabrica los furgones, a través de una sociedad mixta con Iveco, que funciona muy bien. Y finalmente, con Saic vamos a hacer camiones, motores y componentes para automoción. Entre 2010 y 2011 habremos puesto en pie en China una organización similar a la que tenemos aquí, en Europa. Es un país inmenso, un mundo aparte. En lo que se refiere a la India, Tata ha comenzado ya a distribuir nuestros modelos a través de su red comercial y la nueva fábrica ha comenzado ya a producir el Punto.


    P.- ¿No han considerado la posibilidad de hacer un coche low cost?

    R.- Primero hay que definir qué es lo que consideramos un coche low cost. Si consideramos el coche que prepara Tata, que costará 2.500 dólares, y que es un turismo que sólo vale para la India y que sería inaceptable en otros mercados, supone entrar en un terreno que ni conocemos ni nos interesa. Si hablamos del concepto low cost que representa el Logan de Renault, es diferente. Es un coche que responde a una operación de marketing importante que concluye en una venta en 14 países con importantes economías de escala. Es un poco la idea del coche mundial de Fiat cuando se lanzó el Palio. Sabemos hacer un coche que podría competir con el Logan, pero no estoy convencido que coches de este tipo puedan funcionar comercialmente bien en todos los países en que se introduzcan. No obstante, el Palio continuamos haciéndolo evolucionar y mientras tanto seguimos dando vueltas a si hacemos alianza

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