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  1. #1
    Blueway
    Guest

    Predeterminado Comparativa Sporting, corsa, micra, yaris, fiesta

    Esta es una comparativa que copie-pegue desde autopistaonline.com a un documento word que he recordado que tenia. Es del 2001, esta comparativa la consulte justo antes de comprarme el punto. No hay fotos, ni tablas de datos pero esta bien. Compara el Sporting con los rivales de similar potencia, por cierto que la mayoria ya estan jubilados.



    El peso medio -con depósito lleno- de nuestros protagonistas es de 956 kilos; a medio depósito, pero con conductor, estamos por encima de la tonelada como peso real rodante. Para mover semejante masa con cierta soltura, las antiguas cilindradas mínimas (de 850 a 1.000 cm3) han quedado escasas; sus 40 a 60 CV son aptos para pequeños vehículos urbanos (Arosa, Matiz, Seicento, Atos), pero no ofrecen suficiente empuje para enfrentarse con desahogo a un viaje por carretera con cuatro personas y equipaje. Hemos dicho con desahogo, porque lo que se dice llegar, ya se sabe que hoy día se puede llegar a donde sea con cualquier coche moderno, puesto que actualmente los circuitos herméticos de refrigeración impiden que el motor hierva por los cuatro costados; pero una cosa es llegar y otra hacerlo en un tiempo razonable, lo cual exige poder mantener en autovía un ritmo constante de crucero a los 120 km/h legales, no quedarse por debajo de 80/90 km/h en repechos y subidas largas, y poder adelantar a un autobús en carretera normal con suficiente seguridad. Tan sólo hay una excepción digna de mención: el Yaris 1.0, que con sus 68 CV, es capaz de ofrecer un más que digno rendimiento en carretera. Por ello, los coches del segmento B -si han de ser aptos para todo uso, como su denominación de polivalentes indica- precisan como mínimo de motores con una cilindrada situada en la zona 1.2/1.3; y éstos son los que hemos elegido para esta comparativa, en su versión más tecnológicamente refinada: doble árbol de levas en culata, con 16 válvulas. Y es que estos coches, aparte del peso, ya tienen un empaque que hace no muchos años les hubiera situado como coches de segmento medio. Cierto que, con 3,74 m de longitud promediada, no son particularmente largos, sino todo lo contrario; pero esto se debe más que nada a la compacidad de la mecánica transversal. Porque la batalla media es 2,42 m, la misma que tenía hace menos de un cuarto de siglo un coche tan codiciado como era el Seat 1430 (cuyo peso superan); y en cuanto a anchura, sus 1,63 m de promedio superan en 2 cm a la del citado antecesor. Respecto a altura, para qué hablar: con 1,45 m de media, están de tres a cuatro dedos por encima de lo normal hace menos de veinte años. Esto significa que su sección frontal es muy importante, pero las mejoras aerodinámicas de la última década (el Cx medio está en 0,34) les permiten rodar con soltura gracias a sus 76 CV de potencia media oficial (79 CV en el banco).

    De cara
    Como acabamos de señalar, su tamaño no es nada despreciable, al menos vistos de frente. En particular, tanto el Yaris como el Punto ofrecen una sección frontal perfectamente equiparable a la de un coche medio del segmento C de hace menos de diez años. ¿Se traduce esto en una más amplia habitabilidad interna? No del todo; los actuales guarnecidos internos, las espumas de protección situadas en el interior de las puertas y las redondeadas formas exteriores hacen que entre la cota de máxima anchura exterior (por lo general en el paso de rueda delantero) y la anchura útil en las plazas traseras (que es donde realmente cuenta) haya del orden de 35 cm de diferencia. Así pues, y con la única excepción del Punto, ninguno supera los 128 cm de anchura interior trasera; una media de 43 cm por plaza, más bien escasa para tres adultos (el mínimo admisible es de 45/46 cm). Una vez más hay que reseñar la habilidad de Fiat para conseguir una notable amplitud interior respecto a las cotas externas. En donde no hay problema alguno es en altura interior, salvo en el asiento trasero de Fiesta y Corsa, que están ya en el límite aceptable; con la altura media de las actuales carrocerías, tal amplitud no tiene nada de particular, y a no ser por la tendencia a que la máxima altura esté sobre las cabezas de los ocupantes delanteros, todavía podría haber más desahogo atrás. En cuanto a espacio para las rodillas, es curioso que sean los dos más antiguos por diseño (Micra y Corsa) los que ofrezcan mayor distancia entre respaldos; esto se debe, a que el espesor de los guarnecidos de ambos respaldos es inferior al utilizado en coches de diseño más moderno y confortable.


    Muy equipados
    Lo cual nos lleva al equipamiento, donde el Punto está muy por delante de sus rivales, con el ABS y el aire acondicionado de serie, pero esto se debe a que la versión Sporting es más cara, incluso sin opciones; es el único que sobrepasa los dos millones. Pero lo que cuenta es el precio a igualdad de equipamiento, lo cual puede dar lugar a un entretenido pasatiempo, papel y lápiz en mano y con el cuadro de equipamientos delante. Merece destacarse el hecho de que el Yaris es el único en ofrecer de serie el segundo airbag, y más huecos interiores para impedimenta. Pasando de lo estático a lo dinámico, ya hemos dicho que estos coches, por su precio, prestaciones y consumo, pueden ser la alternativa a los pequeños turbodiesel de su mismo segmento; son coches que normalmente no cubren un kilometraje anual muy elevado, y la diferencia de precio resulta notable. Para ello, cuentan con unos motores cuya tecnología no tiene nada que envidiar a la de los más sofisticados motores en V de 2,5 y más litros de cubicaje. No sólo todos cuentan con distribución doble árbol y 16 válvulas (el Yaris con variador continuo), sino que tres de ellos tienen bloque de aluminio, todos menos uno llevan encendido estático, y todos poseen una zapata de refuerzo uniendo los cinco apoyos de bancada. El rendimiento real está por encima de los 63 CV/litro a menos de 5.600 rpm, cifras notables para una cilindrada unitaria de sólo 313 cm3; y consiguen más del 90 % de su par máximo a menos de 2.000 rpm. Por supuesto, la moderna tecnología VVT-i que el Yaris utiliza en su distribución se deja notar; su motor es el más potente y el de más par. Nada de particular tiene, por lo tanto, que sus aceleraciones sean las mejores; máxime si tenemos en cuenta que es el segundo más ligero por detrás del Micra, precisamente el siguiente que mejor acelera. Pero una cosa es acelerar, utilizando a fondo todas las marchas, y otra recuperar en las marchas más largas, sin recurrir a altos regímenes. Y aquí descubrimos que prácticamente todos van demasiado largos de desarrollo, en un loable intento de rebajar los consumos y la rumorosidad a velocidad constante. Consecuencia: las mejores recuperaciones en 4ª las tiene el menos potente, el Corsa, que incluso empata con el Yaris para las de 5ª. Pero es que el Corsa es el único que apenas supera los 31 km/h de desarrollo en 5ª (6ª en el Punto), mientras que los demás están por encima de 34, excepto el Yaris.

    Con sonido propio
    Y ya que hemos hablado de sonoridad, el Punto marca una clara ventaja, muy especialmente al ralentí; y también en marcha, seguido del Corsa. No es casualidad que ambos sean los únicos en disponer de distribución con reglaje hidráulico de la holgura, pero también interviene, y mucho, la insonorización, la causa de que el Yaris sea el peor de todos. De alguna forma hay que explicarse que sólo pese 930 kilos, frente a la tonelada que supera el Punto. Por supuesto que, con su filosofía, el consumo es un aspecto muy importante. Y aquí el que se impone de forma indiscutible, como es habitual, es un Opel. El rendimiento de estos motores, en cuanto a aprovechamiento del combustible, es algo que trae de cabeza a todos sus competidores; por el momento, tan sólo Renault ha podido ponerse a su altura, al menos con la versión 1.6 de su nueva familia de motores 16 válvulas. En cuanto a los consumos homologados en tráfico urbano, tienen una credibilidad muy relativa; de los 7,6 L/100 km del Punto a los 9,4 del Fiesta hay una diferencia enorme, cuando en carretera prácticamente empatan. Que el Micra sea, aunque por muy poco, el más sediento, se debe en buena parte a que su índice de compresión es el más bajo de todos, y esto se nota en el rendimiento, y en el par máximo alcanzado. Por su parte, el Punto Sporting tiene la peculiaridad de su cambio de seis marchas, que con estos pequeños motores tiene una cierta justificación, al menos si se quiere tener una 1ª marcha lo bastante corta para arrancar sin problemas cargado y en cuesta arriba, y que los saltos entre las marchas no resulten demasiado abiertos. Lo que distingue al Sporting es el juego 5ª/6ª, que puede hacerse sin la menor preocupación de pasar el motor de vueltas en reducciones; la 5ª tiene un desarrollo lo bastante largo para no penalizar el consumo en tramos complicados, mientras que la 4ª del resto se deja notar en el consumo. Con el seis marchas, se conduce de modo más tranquilo, pero cambiando más. Esto, pero no sólo ello, hace que el Punto resulte el más dinámico en carretera, ya que además tiene la suspensión más adecuada para una conducción decidida. No es que tenga el mejor comportamiento (es el Fiesta), pero sí la amortiguación más adecuada; el Punto balancea menos, y aunque es descaradamente más subvirador frente al comportamiento casi neutro del Fiesta, lo cierto es que permite atacar las curvas con mayor despreocupación, si bien con un manejo decidido del volante. Y si hablamos de la dirección, hay que resaltar el doble nivel de asistencia de la del Fiat, con la agradable posición «City» para las maniobras; de más una vez en marcha. En cuanto al Yaris, sus anchísimas vías deberían conferirle un comportamiento irreprochable; pero se queda algo corto en comportamiento rutero debido a los tarados excesivamente blandos, que le permiten un excesivo balanceo. Con estos Toyota no sabemos a qué carta quedarnos, puesto que entre los Yaris 1.0 hemos encontrado unos que viran muy planos, mientras que otros balancean como este 1.3; a su vez, el monovolumen Verso va claramente más duro y, salvo con viento lateral, se comporta mejor que la berlina. Eso sí, el Yaris es el único con discos ventilados de freno delante, ventaja que el Punto compensa en parte con un diámetro claramente superior. No obstante, su superior frenada a fondo viene del equilibrio de las suspensiones, mientras que la blandura de las del Yaris impide aprovechar a fondo la frenada, ya que compromete la estabilidad. Digamos, para terminar, que en maletero el Micra queda claramente descolgado; eso, si al Yaris se le sitúa el asiento deslizante en posición avanzada, porque en la más atrasada queda igual que el Nissan. Y respecto al Punto, el mayor precio de su seguro se debe a que la versión Sporting tiene un cierto tufillo deportivo, y ya se sabe que las compañías de seguros tiemblan ante ese potencial usuario joven y alocado. Pero en el cinco puertas, sus tarifas son equivalentes a las del resto, y además dispone de 3 cm más de anchura atrás.

    Otras alternativas
    Los cinco coches que hoy presentamos son los únicos que se ofrecen en el mercado español, dentro del segmento B, con motores 1.2/1.3 doble árbol de 16 válvulas; son los que, por rendimiento prestacional y de consumo, mejor pueden oponerse a los turbodiesel ligeros, que actualmente están en la zona de los 80 CV. Pero, si nos salimos de esta rígida definición en cuanto a motores, hay otros coches que también podrían cumplir razonablemente lo que estos cinco ofrecen, aunque con menos sofisticación mecánica. Un ejemplo evidente puede ser el Peugeot 206, con su motor 1.4 de 75 CV; una motorización paralela a la que también ofrece el Renault Clio, a la espera este último de recibir el 1.4 de 16 válvulas y 95 CV del Mégane. Por su parte, el tranquilo motor 1.6 del grupo VAG, en su versión de 75 CV, se monta tanto en el Ibiza como en el Polo y el Skoda Felicia; todos los cuales pueden dar un juego más o menos equivalente al de nuestros cinco seleccionados. Pero éstos lo consiguen con menos cilindrada y, en principio, con mejores consumos, gracias a unos motores de diseño más moderno.



    Saludos

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